Ваздухпловство у Србији институционализовано је на почетку 20. века, у време свеколиког успона државе и војске. Тада ваздухoпловство није имало данашњу структуру ни физиономију, али је садржало елементе из којих су настали данашњи родови и службе Ваздуxoпловства и ПВО, али и ваздухопловство у целини.
Ваздухопловство, у савременом схватању, утемељено је првим летом балона браће Монголфје, 5. јуна 1783. године, и од тада је средство за задовољавање разноврсних потреба људи. Први ваздухоплови су летеће справе лакше од ваздуха: балони (топловаздушни или водонични); ваздушни бродови са моторним погоном - дирижабли (А. Жифар, 1852), и ваздушне лађа металне конструкције - “цепелини” који доминирају до предвечерја Првог светског рата. Браће Рајт, 17. децембра 1903. у САД, праве први успешан лет справом тежом од ваздуха са сопственим погоном, названом “аероплан” или “авион”. Почиње ере авијације и постепено, а у Првом светском рату и потпуно, потискују балоне и дирижабле. Настају различите летеће справе теже од ваздуха са сопственим погоном: аутожир, хеликоптер, моторни змај и друге. У почетку ваздухоплови су прављени од платна и дрвета, потом се прешло на метале, а данас композите. Опрема првих авиона била је скромна, а данас она је врх достигнућа у технологији и техници. Погон ваздухоплова усавршен је и данас се заснива на моћним моторима, који обезбеђују високу безбедност, велике брзине и носивост.
Ваздухопловство, од појаве балона крајем 18. века, привлачи пажњу инвентивних људи из корпуса српског народа, а неки од њих остварују вредне резултате (К. Мазаровић, О. Костовић, Н. Тесла). У Србији се 1844. године појављује термин “ваздухопловниј настрој” и “воздухопловје” (Новине серпске). Први балон изнад Београда летео је 1873. године, а изнад Панчева 1880. године (Француз Н. Боде).
Појава балона врло брзо је довеле до његове војне примене. Французи 1794. имају две балонске чете и користе их у ратовима 1795/96. и 1870/71. године. Немачка установљава војно балонство 1870, Велика Британија 1878, Италија 1884, Русија 1885, АустроУгарска 1886, а САД 1892. године. У Србији је 1893. године планирано увођење балона у војску, праћен је развој ваздухопловства у свету и објављено је више чланака о томе.
Први ваздухопловни стручњак у Србији је поручник Коста Милетић, одабран по здравственим и интелектуалним критеријумима, стекао је звање пилота везаних и слободних балона у Техничкој аеронутичкој школи код Петровграда (14.02.1901.-12.11.1902), а оспособљен је и за руковање голубијом поштом. По његовим пројектима српска војска је формирала станице голубије поште (1908. у Медошевцу код Ниша и 1909. године у Пироту), а од фирме "Аугуст Ридингер" у Аугсбургу купила је два слободна сферна и један везани змајбалон. На сферном балону названом “Србија” Коста Милетић је летео под српском заставом приликом пријема 19. априла 1909. године. Један балон је набављен из Русије. Гасна комора је наручена код фирме "Дилман" у Берлину, а пољски чекрк у Сенкт Петербургу. Водонична централа набављена је од швајцарске фирме "Ерликен". Та опрема је допремљена у Србију 1909. и 1910. Услови за коришћење балона створени су 1913. године, када је пуштена у рад водонична централа. Српски војни балони су употребљени у другом балканском и Првом светском рату.
Међу првима код нас, справама тежим од ваздуха, летели су др Владимир Алексић из Панчева (17. октобра 1909, двокрилном једрилицом стартованом помоћу гуменог ужета) и Иван Сарић из Суботице (јуна 1910, авионом сопствене конструкције). У Београд долазе авијатичари: Чех Рудолф Симон, септембра 1910; Рус Борис Маслеников у децембру 1910. и јануару 1911; Чех Јан Чермак и Италијан Ђани Видмар 1911. и 1912. Словенац Едвард Русијан, летећи на авиону Михајла Мерћепа, гине је 7. јануара 1911. код Небојшине куле на Калемегдану. Идеју ваздухопловства нарочито је подржавала српска омладина.
Први конкурс за питомца авијатичара у Србији објављен је маја 1911, а наредне године упућена је на школовање Прва класа српских пилота: поручници Милош Илић и Јован Југовић, потпоручник Живојин Станковић, наредник Михајло Петровић и поднаредници Миодраг Томић и Војислав Новичић, у пилотској школи у градићу Етамп код Париза од 21. маја до 8. септембра 1912. године успешно су савладали летачку обуку и добили звања пилота. У јесен 1912. Србија је набавила авионе за своју војску.
Ваздухопловна команда српске војске установљена је 24. децембра 1912. године, командант је био мајор Коста Милетић. Имала је: аеропланско одељење (12 авиона), балонско одељење (3 балона), водоничну централу и голубију пошту. Седиште је било у Нишу, а аеродром на Трупалском пољу. Србија је у првих 15 држава у свету које су имале авијацију и међу првих пет које су користиле авионе у борбеним дејствима (балкански ратови). Наредник Михајло Петровић, први српски пилот, погинуо је на борбеном задатку код Скадра, 20. марта 1913. године и прва је жртва српског војног ваздухопловства, друга у свету.
На почетку Првог светског рата 1914. године, Српска војска је имала: аеропланско одељење са четири авиона и балонско одељење са два балона. После албанске голготе Српска војска и њени ваздухопловци стижу на Крф. Формира се Аеропланска ескадра са Аеропланским депоом и радионицом и распоређује на Солунски фронт. Маја 1916. формирана је “Српска авијатика” - штаб и пет српско-француских ескадрила. Српска Аеропланска ескадра има крајем 1916. године 270 људи (32 пилота, 16 извиђача и 40 механичара). “Њепорско одељење” формирано је 16. децембра 1916, а Прва српска ескадрила 17. јануара 1918, командир им је био капетан Бранко Вукосављевић. По формирању Друге српске ескадриле, 1. маја 1918, настаје српска Аеропланска ескадра са око 500 људи и 40 авиона и учествује у пробоју Солунског фронта. Крајем 1918. године српска Аеропланска ескадра преко Скопља, Ниша и Београда стижу у Нови Сад. Српско ваздухопловство извршило је на Солунском фронту, и у борбама за ослобођење отаxбине више од 3.000 летова. У балканским и првом светском рату, српско ваздухопловство је користило четири балона, 180 авиона 36 типова и модела. Школовано је 75 пилота, 50 ваздухопловних извиђача, већи број авио-механичара и других стручњака. Српско војно ваздухопловство било је темељ ваздухоплвоства Краљевине Југославије.
У Новом Саду почетком 1919. формирани су Ваздухопловна команда, Прва пилотска школа и Ваздухопловни арсенал, а 1920. године Одељење за ваздухопловство при Министарству војске и морнарице и Први ваздухопловни пук. Урађени су прописи и правила за организацију, обуку и школовање. Ваздухопловство је постало род војске са три компоненете: оперативно, армијско и поморско. Од 1923 до 1930. године, ваздухопловство је попуњено кадром, организовано у бригаде, пукове, ваздухопловне групе и ескадриле за извиђање, бомбардовање и ловачку борбу; ваздухопловно-техничке паркове и радионице. Успостављена је метеоролошка служба, аеродромска мрежа и систем ПВО. Урађен је закон о осигурању летачког особља, ваздухопловна правила за мирно и ратно доба, уведен је додатак плате за летачку службу. Постигнути су запажени резултати на многим међународним ваздухопловним утакмицама. Формирана је 1927. године Команда ваздухопловства армијског ранга, развијају се ваздухопловоне војне школе и академије. Српски авијатичари основали су национални аероклуб и укључили се у међуанродне ваздухопловне асоцијације. Основано је друштво за ваздушни саобраћај и отворене прве линије цивилног ваздушног саобраћаја.
Развија се домаћа ваздухопловна индустрија, научне и истраживачке установе. Основана је Катедра за аеронаутику на Техничком факултету Универзитета у Београд и Опитна група за испитивање ваздухоплова на земљи и у ваздуху 1933. године на аеродрому Земун. Српска држава 1923. године отвара конкурс за оснивање предузећа за израду авиона, уз гаранцију почетних поруxбина и зараде. Услов је био да авиони одговарају техничким стандардима, и да се ангажује домаћи капитал. Оснивају се фабике авиона (6) и комплекс ваздухопловне индустрије: “Прва српска фабрика ероплана Живојина Рогожарског” у Београду; "Фабрика авиона “Икарус” у Земуну; “Фабрика аероплана и хидроплана Змај” Земун; Дражавна фабрика авиона у Краљеву; Фабрика авиона “Утва” и Панчеву, и Фабрика авиона “Албатрос” у Сремској Митровици; Фабрика мотора и авионске опреме “Влајковић и компани” и “Индустрија аеропланских мотора А.Д.” у Раковици код Београда; Фабрика “Телеоптик” из Земуна; фабрике “Нестор” и “Микрон”; Фабрика “Кнебл и Дитрих”; “Вистад” из Вишеграда и друге. У југословенским фабрикама, од 1923. године до почетка априлског рата 1941, пројектовано и направљено 60 типова авиона различите категорије и намене, а 16 је рађено у мањим или већим серијама. Такође, пројектовано је и конструисано 13 типова једрилица, од којих су неке серијски произвођене. По страним лиценцама израђивано је 16 типова авиона и пет типова мотора. У том периоду произведено 1.570 авиона, 80 једрилица, 1.150 мотора и 2.500 падобрана.
У Априлском рату 1941. ваздухопловство (2000 летача и хиљаду авиона, око 400 борбених) је пружило агресору снажан и организован отпор. Борбена авијација је имала 1.416 полетања (ловачка авијација 993, бомбардерска 423). Оборено је више десетина непријатељских авиона. Погинуло је 135 летача. Један број ваздухопловаца отишао је савезницима на Блиски и Средњи Исток, настваљајући борбу против фашистичких снага.
Маја 1942. године НОВЈ добија “партизанску авијација”, Ваздухопловно одељење Врховног штаба, а 1943. године Прву ваздухопловну базу, која прикупља људство и шаље на школовање у иностранство. Крајем 1944. године на ослобођеној територији Југославије било је више од 50 аеродорма и 140 терена за прихват савезничке авијације. Од југословенских ваздухопловаца у РАФ-у на Блиском Истоку и из јединица НОВЈ, формиран је 22. априла 1944. године 352. (Yугослав) сквадрон или Прва ескадрила НОВЈ, а 1. јула исте године 351. (Yугослав) сквадрон или Друга ескадрила НОВЈ (извршиле су 591 борбени задатак - 2.201 авијацијско полетање. У ослобођеном Београду, 29. октобра 1944. формиран је Штаб Ваздухопловства НОВЈ. Крајем 1944. формиране су јуришна и ловачка ваздухопловна дивизија са одговарајућим позадинским саставима, око 5.500 људи и 250 авиона типа Ил-2 и Јак (три ловачка и три јуришна авијацијска пука, шест батаљона аеродромских служби и пратеће ваздухопловнотехничке јединице, извршиле су 1.445 борбених летова). У пролеће 1945. Ваздухопловство Југословенске армије има: команду у Земуну; четири авио-дивизија; транспортни авио-пук; четири ваздухопловне обласне команде са 16 команди аеродрома, позадинске јединице, установе, ваздухопловне војне школе, Ваздухопловно-опитни центар. Почиње обнова ваздухопловне индустрије и инфраструктуре.
Југословенско ратно ваздухопловство (ЈРВ) установљено 1947, а 1949. године, имало је: шест ваздухопловних дивизија и неколико авијацијска пукова. Развијена је метеореолошка и служба контроле летења. Почиње производња домаћих борбених клипних авиона. Набављени су клипни и млазни борбени ваздухоплова из САД и Велике Британије. ЈРВ 1955. године има два ваздухопловна корпуса, шест ваздухопловних дивизија, 19 пукова борбене и помоћне авијације, и четири школска пука. Обављена је реорганизација војног школства. Команде и јединице Ратног ваздухопловства обједињене су 27. јула 1959. године са противваздушном одбраном територије у јединствен вид војске - Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана (РВ и ПВО).
У РВ и ПВО је половином 1960. било 20 авијацијских пукова - 67 ескадрила. У оперативним и школским јединицама авијације било је око 700 ваздухоплова и око 1.000 пилота. Почетком седемадесетих година у РВ и ПВО је било око 600 ваздухоплова, 320 млазних, и 1.018 пилота. Крајем седамдесетих било је 39 ескадрила, 770 ваздухоплова и 1.048 пилота. Од 1975. до 1985. смањује се број људи, врши техничка модернизација и усавршавање организације и формације. Реорганизацијом војног школства 1985, ваздухопловне школе и установе груписане су по функционалној сродности.
Ваздухопловно-технички институ (ВТИ) пројектује, а ваздухопловна индустрија почиње производњу домаћих млазних авиона. Прототип авиона “Галеб-2” полетео је 1961, јуришник “Јастреб” 1965, двомоторни извиђач и ловац-бомбардер “Орао” 1974, “Галеб-4” 1978. године. У фабрици “Утва” урађена је серија авиона за основну обуку “Утва-75”. Круна процеса техничко-технолошке модернизације РВ и ПВО виђена је у пројекту домаћег вишенаменског суперсоничног авиона (YУ - суперсоник), који је претпостављао усвајање и примену најсавременијих научно-техничких достигнућа и технологија, чиме би се створили услови за подизање техничко-технолошког нивоа земље, запошљавање производних капацитета и већи степен независности у опремању. То је требао бти најкомплекснији финални производ домаће науке и индустрије и “замајац” техничко-технолошког развоја, са преко 180 нових технологија и материјала обезбедио би генерацијски скок у електроници, информатици, биотехници и медицинско-биолошким наукама. Но, економска и друштвена криза, и распад СФРЈ, “гурнуо” је тај програм у “запећак”.
Почетак југословенске кризе и њена кулминација 1991/92. године условили су битне промене у организацији и формацији РВ и ПВО. Сецесијом југословенских република, променила се геостратегијска ситуација и окружење, настао је период искушења и великих проблема. вишеструко су смањена издвајања за развој ваздухопловства и прекинут је период динамичког и плодног развоја. дошло је стагнације научно-теоријског рада, одлива кадра и запуштања капацитета ваздухопловне индустрије. Заустављен је процес модернизације и започет је период дугогодишње кризе. Ипак, у сложеним условима РВ и ПВО је сачувало целовитост и оперативну способност. Са територија отцепљених република повучене су све команде, јединице, установе, вазухоплови и ваздухоплово-техничка средства. У насталом грађанском рату јединице РВ и ПВО биле су ангажоване на заштити угроженог цивилног становништва, одбрани изаштити блокираних објеката и опкољених јединица, које су угрожавали сецесионистички паравојни састави.
Након проглашења Савезне Републике Југославије 1992. године извршена је реорганизација РВ и ПВО укидањем досадашњих ваздухопловних корпуса некадашње ЈНА и формирањем јединственог ваздухопловног корпуса, сада Војске Југославије. Од 1992. године постепено се укидају или се гасе ваздухопловне војне школе, академије и институту улазе у састав интервидовских војних школа и установа (ВТИ, ВМА) да би престале да постоје као самосталне ваздухопловне институције. И поред изразите кризе, неки програми ваздухопловне индустрије оживљавају 1994. године, извршене су модификације авиона супер-галеб у Г-4М, фабрика “Утва” је почела производњу ултралаког авиона, и наставила развој програма клипног авиона “Ласта”. Наши ваздухопловци учествују 1996. године на међународној ваздухопловној изложби у Авијану (Италија) где су задивили ширу и стручну јавност својим летачким умећем. Наредних година, међународни аеоромитинзи на аеродрому Батајница показали су виталност југословенског ваздухопловства. У октобру 1997. године акро-група «Летеће звезде» учествује на аеромитингу у Бугарској а затим и у Чешкој.
Међутим, након вишегодишњег непрекидног подгрејавања и ескалације кризе на територији Косова и Метохије и вишемесечних претњи западних сила, 24. марта 1999. године НАТО је синхронизованим ударима авијације и крстарећих пројектила извршио агресију на СР Југославију. Однос снага био је изузетно неповољан за СР Југославију јер је у агресији непосредно учествовало 10 држава НАТО-а са огромним војним потенцијалом. Поред њих, у агресији су биле укључене и све остале чланице НАТО-а као и суседне државе. Југославија је дочекала агресију само са једном ескадрилом савремених авиона МиГ-29 а сва остала ваздухопловна техника је била једну или две, па и три генерације старија од борбене технике агресора. На почетку агресије ангажовано је 400 ваздухоплова а при крају рата тај број је износио преко 1.200 авиона и хеликоптера. Према различитим изворима, извршено је око 26.000 полетања авијације НАТО-а. Првих дана рата на мети агресора били су објекти РВ и ПВО по којима је током агресије дејствовано преко 500 пута, на око 300 локација. Свих 78 дана агресије, припадници РВ и ПВО, као први ешалон одбране, часно су се борили против технолошко, економско и војно далеко надмоћнијег непријатеља. Њихово херојско држање од почетка до последњег часа агресије било је снажан чинилац одбране земље. Укупно, погинуо је 41 припадник РВ и ПВО, међу њима три пилота у борбеним авионима: мајор Зоран Радосављевић, потпуковник Живота Ђурић и пуковник Миленко Павловић. Својим херојски делом прикључили су се вечном строју ваздухопловаца који лети небом отаџбине као света стража са Михајлом Петровићем на челу, првим витезом из давне 1913. године. Године у деценији која је уследила након НАТО-а агресије није донела брз бољитак за југословенске ваздухопловце који су се и даље суочавали са изразитим економским проблемима и немогућношћу набавке нових ваздухоплова и ваздухопловно-техничке опреме. Додатни проблем ваздухопловству уследио је маја 2006. године распадом Државне заједнице Србија и Црна Гора и поновном предислокацијом ваздухопловне техника из Црне Горе у Србију. Тиме је ваздухопловство, сада самосталне државе Републике Србије, поново добило префикс «српско», након више од половине једног века.
На почетку 21. века српско ваздухопловство има капацитете, људски потенцијал, искуство и знање. Спремно је да учини нове искораке. Колики ће они бити зависи од материјалних могућности и спремности да се у њега улаже. Потребно је подсетити, да смо једна од 15 земаља које су имале војно ваздухопловство и међу првих пет које су га употребљавале у рату. Некадашња Југославија имала је сопствене војне ваздухопловне и пилотске школе и академије у којима је школовано више од 10.000 летача. У богатој ваздухопловној традицији, дугој читав један век, поред осталог, експериментално и оперативно развијено је више од 100 типова разних ваздухоплова, од којих је 30 било у оперативној употреби, а произведено је више од 4.700 разних ваздухоплова, као и велика количина различите опреме и наоружања.
Данас, у новим условима Ваздухопловство и ПВО Војске Србије, на богатој традицији и чврстим коренима утемељеним пре стотину и више година, захваљујући знању, упорности и одлучности својих припадника, чини огромне напоре да изврши свој свети задатак - чување и одбрану неба отаџбине Србије. Истовремено развија и постиже високе резултате спортско ваздухопловоство, у Србији нови замах добија и комерцијално ваздухопловство.
